2019-01-05

Pinarello Prince 2019

Pinarello Prince 2019












ピナレロちゃんが納車しました。長かった!
待った甲斐がありました。
ナルシマのスタッフの方にはこまかい相談に乗っていただき満足です。

ひとまずパシャり。
ここはBMC SLX-01を納車した後に記念撮影した場所と同じですね。(10年以上昔の写真











ポジションはスタッフさんの勧めで1 cmほどハンドルを近くしました。ステムは短いものに交換です。(くぅぅ)
もともと下ハンでダンシングしやすくするために、少し遠くにセッティングしていたのです。そのため少し辛いこともあった...。おかげで少し楽になった気がするので、まあカイゼンかな...。(私の身体測定をしただけで、そこまで見抜いて、調整してくれたのでしょうから、さすがです。)

簡単にデータまとめ
  • T700 12K ハイストレングスカーボン
  • フレーム単体重量は530サイズで960
  • 新型105、R7000系、2600 g
  • ペダルは旧アルテグラを流用、250 g
  • ホイール、WH-9000-C24-TL、1400 g
  • ここまでの重量、5200 g前後




フィーリング&インプレッション
(BMC SLX-01 2007 vs Pinarello Prince 2019)
アルミとカーボンの究極のハイブリッドマシンと、現代風に仕立て上げたカーボンマシンを比較すると、どんなもんだろうか? 前マシンからホイールとタイヤを引き継いでいるので、フレームとコンポについての比較となる。もちろん、すべての性能が底上げなので、単純に言えば「すべてよくなっている」としか言いようがない。ペダルもハンドルも軽いし、加速感も高いし、ロードインフォメーションも質が高いし、強いて言うことはない。

ここまでは客観的にいってアタリマエ(事実)なので、インプレッションでもなんでもない。
その客観的な事実の上で何を感じるか、少し考えてみた。

最初に感じたのは、ほどよく軽くキビキビと進むことを目指したマシンだな、ということ。粘っこい部分とか、バネやしなりのある部分とかは感じない。まだそんなに強く踏んでいないし、Gもかけていない。きつい斜面や風ともご対面もしていない。負荷をかけて深く乗り込んでいけば、何かフツフツと感じることも出てくるだろうけど、いまのところ、軽くて上品なマシンという感じ。ドグマも購入候補として考えたんだけど、これよりも固いグレードのカーボンだったら、私には少し剛性が強すぎたかもしれない。

BMC SLX-01との比較で言えば、SLXは縦にすごくソリッドなので、マシンを左右に振るときに縦の硬さを意識すると面白い。また、斜め方向に微妙に柔らかい角度があって、上半身の使い方によって不思議にしなるのだ。ピナレロちゃんは、どの角度も固くって、どんな角度で踏んでも素直に反応する。そして、アルミニウムほどの硬さはなく、反発は意外と感じない。かといって「しなり」も感じない。
まだそれほどトルクをかけていないからよくわからないが、まあまあ重いギアもクルクル回っている。おそらく、チューブが全体的に力を軽く受け流しながら、動力を伝えている感じもする。(そこに「しなり」以外の何かを感じる。)たぶん最近のカーボンバイクの一般的特性と言って良い特徴だと思う。路面の振動は意外とガッツリあがってくるが、収束性は明らかに勝る。

ハンドル周りはソフトに感じるが単純に105のレバーの剛性のせいかもしれない。そして、体感上の軽さと引き換えに、足への負荷はそれなりにあるようで面白い。

そんなわけで、マシンとのフィーリングの合わせ方を徐々に探っていって、なにを味わせてくれるのか、じっくりと楽しんでいこうと思う。




2018-08-19

Crack on FD base

FD台座にクラック

洗車していた時のこと、フロントディレイラーの台座にひび割れを見つけた。
まだ小さなもので走行には支障はなさそうだけど、気になる。



よく見てみると、たんに塗装表面の部分的な剥離ではなく、パーツそのものに破断が生じているっぽい。台座パーツ自体を眺めてみると、ボディと取り付けられるようにスレッドの穴がつけられているようにも見えるが、塗装のためよくわからない。予想だが、塗装を剥がし、おそらくは接着剤でガチガチになっている台座を剥がしていく作業になりそう。代理店からパーツを入手できるかどうかという問題もある。かなり面倒だが、放っておくと確実にFDの台座は崩壊するだろう。走行中であれば危険性もある。

Nalsmaで見てもらったところ、ほぼ同じ評価だった。また、カーボンの場合は無理に剥がすとダメージが生じる可能性もあるという。代理店にパーツの有無を確認したうえで修理方針を検討してくれそうな親身な対応をしてくれた。それはそれでありがたい。

だけど、私のBMC SLX01は、デビュー年に購入し、もはや12年ほどになる。新しいマシンを買うべき時期なのかもしれない。

実は新しいロードバイクを買うために必要なセルフ目標を設定していて、今年それを達成していた。ウスウスそろそろかなーとも思っていたのである。そういえば昔は、新しいMacintoshを欲しいなと思い始めたら、それまで使っていたMacintoshが壊れるというジンクスがあるといわれた時代があった気がする…。なにか運命的なタイミングを感じて、新車購入へと進むことにした。

さーて新車購入!

ロードバイクとか、趣味性の高いものを購入するときに味わう悩み。まさしく幸せな時間だ。いつもならばカタログを見ながら2~3ヶ月はウキウキしながら過ごしたかもしれない。しかし、今回の私は結構冷静である。年齢のせいだとは思わない。通勤にも使うという実利の部分や、子育てや家庭の状況から無限にリソース(=時間)があるわけでもないということ、そしてパーツの規格やメンテナンス性といった要素で、自分にとってはっきりとしている部分(要件)があるのだ。

たとえば、ディスクブレーキは私にとってメリットは少ない。(完成車についている程度のグレードのディスクブレーキ用ホイールをわざわざ選ぶ理由はない。)現在使っているDura-Aceのチューブレスタイヤは良すぎるので捨てられない。他方で、コンポーネント自体は105で全く問題ない。どうせ経年劣化だとかなんだかんだ理由によりアップグレードするからだ。

テイストでいえば、昔はカチカチのマシンに憧れていたのだが、いまはソフトな方向に心が傾いている。ただしマッシブな躯体が魅力的なシェイプで、結果として剛性が高くても全く構わない。Trekのマドン、Giantのプロペル2やSpecializedのヴェンジも候補である。(かつてBMCのTimeMachineは購入候補の上位だったがいまはラインアップから消えたようだ。)

候補を絞っていくと、ちょうど欲しかったブランドのマシンが2019モデルとしてリニューアル(リバイバル)している。そう、ドグマF10のモールドを受け継いだプリンスが、、、。











2018-05-20

Kyoto Trail(修学院+比叡山+北白川)

京都一周トレイル(修学院+比叡山山頂+北白川コース)の話。

GW後のとある週末、私は京都にいた。
都合により時間が空いて、スポットでひとりオフを過ごすこととなったのだ。

丸一日、自由に使えるなんで何ヶ月ぶりだろう。
何しよう、何しようー! そんな気持ちである。

自転車をレンタルして大原、鞍馬や雲ヶ畑やをグルッと周ろうかな?と以前から思っていたけど、今回はあえて自転車は却下した。以前から興味があったトレラン(という名の山歩き)をしてみることにした。

まずは主要ゴールとして比叡山山頂を設定(単純に登りたいから)。
適当にネットで登山口やコースを調べていると、修学院離宮の横手から入る道が程良いらしい。さらに見ていると、京都市を取り巻く山中には、どうも「京都一周トレイル」というものがあるらしい。

そこで「京都一周トレイル」について調べてみると、それは京都市の周りの山々の中に整備されているトレイルの集合体で、実際に一つの「環状線」のようになっているという。そして、市街地への出入り口や、迂回路や分かれ道への分岐点も点在しており、それらの案内板を見ながら進めば、迷わずにハイキング、登山、トレランに使うことができるという。さすが京都です。

京都一周トレイルの詳細なルート地図をさがしてみたが、特に見つけられなかったので、実体験のブログ情報に頼りながらもう少し調べてみると、修学院離宮の横手から比叡山山頂まで一気に上がり、その後は比叡山の南尾根(東山北端)に連なる山々を縦走しながら、北白川の辺りに降りてくることができるらしい、ということがわかった。

これって距離的にも丁度よさそうだ!長めに見ても半日ぐらいの行程だろう。しっかりと自然を楽しみつつ体を使うことができそうだ。がぜん冒険心に火が付いてきた。まあ京都だし、市街地であれば土地勘には自信はある。さすがに山に入るんで、基本的マナーや安全マージンは踏まえているつもりだが、それなりに運動負荷は高めたい。細い道はわからないが、「軽い気持ち」状態で、修学院+比叡山+北白川トレイルランを実行することにした。

修学院+比叡山+北白川コースのルート

まずは登り

まずは適当にバスに乗って出町柳駅に行き、叡山電鉄に乗る。そして修学院駅で降りる。
高野川の支流である音羽川があるので、そこから川ぞいに登っていく。

ここから音羽川

川沿いを進む…。

砂防ダムがみえてきて、道が途切れるところで、「きらら坂登山口」がある。ここから山道に入る。

きらら坂へ

この後は、基本的に掲示板に従って進むだけでOK。

山に入れば、すぐに本格的な登山道となる。いきなり秘境感満点? ヒト一人が通れるような細い道、20%ぐらいの斜度で、標高500mぐらいまで一気に登っていく感じである。心拍数が一気に上がる。運動負荷は十分高く発汗も多い。先も長いので、感覚にたよって駆け足で登るのは止めて、ここからはガーミンを見ながら心拍を140未満ぐらいに維持するようにした。




しばらくは細い道が続く。両サイドは切り立った壁になっていて、一人がようやく通れるぐらい。


修学院から始まるこのルートを指して雲母坂(きららざか)と呼ぶそうだ。「狭く急坂の道は古来より、都から比叡山への主要なルートの一つだった。延暦寺への勅使や修行僧が行き来した道でもあり、勅使坂とか禅師坂、阿闍梨道とも呼ばれてきた。」参考
他の数多くのブログで語られている通り、道に迷いそうなところはなかった。分岐路があるところには、京都一周トレイルの標識があって、自分が正しい方向を向いているのかのチェックができる。初見でも困難はなさそうだ。

京都一周トレイルの標識

標高500 mから800 mぐらいは、例の細くて切り立った壁を伴った、極端な凹面状の小道ではなくなり、林道やちょっとした尾根のような場所も目立ってくる。周りの植生の変化にも気づく。

そこで結界の碑(結界石)があった。

結界石

「浄刹結界址」と描かれた石柱だ。「浄刹は「浄土」とか「清浄な領域、清浄な寺院」、結界は「修法を行って魔物の侵入を防ぐ」とか「仏道修行の妨げになるものの出入りを禁ずる」という意味があるので、ここから先はまさに聖域に足を踏み入れることになる。」参考

さらに進む。森の中でちょっと方向がわかりにくくなる場所があるのだが、遠くを見ると石が積み上げられていて、近づいて見ると目印になっていることが分かった。

どちらかな?

ここに向かえばいいんですね。

心憎い演出である。立て看板やペンキで「あっち」と書かれているよりも余程いい。

さらに進んで行くと、比叡山人工スキー場の跡地を横切る。こんなところに来るのか…。(何を隠そう、私はここでスキーをしたことがあるのだ。)

比叡山人工スキー場跡

スキー場から京都市方面を見る。

山頂付近になると、清々しいポイントもある。


その後は、ロープウェイの山頂駅ではなく、比叡山ドライブウェイの山頂のパーキング地点を目指す。これでゴール!

比叡山山頂

北側斜面の景色。京都大原と滋賀県近江を分ける山々。

南側斜面の景色。比叡山南麓(大文字山とか)と、滋賀県大津方面。

比叡山山頂のパーキングまで来た目的は食事である。そにある食堂でのんびり昼ごはんを食べた。山菜ぶっかけうどんと、おでん…、ああ日本って素晴らしい。

下山

落ち着いたら下山開始。予定通り、途中まで元来た道を下っていく。京都一周トレイルをたどりながら、今度は北白川(仕伏町)方向を目指すのだ。

全般的には、下り基調で、標高が300 mから400ぐらいのところを上下していく。このルートはなかなかダイナミックで、驚くほど綺麗な沢を越えたり、興味深い史跡を通り過ぎたり、自然の中にどっぷり入り込んでいるような没入感もあった。

ただし、普段山歩きをしていない私にとっては、意外と難しい道だった。石ころだらけの下り道なので、足首のトラブルを避けるためには、どうしてもスピードを落とさなければならない。心拍数は持て余し気味…。この辺は自転車での爽快感とは別の世界か。

ところで、白川という地名は、京都人であれば誰しもが馴染みのあるものだろう。それは川に「白砂」が流れていることに由来する。禅寺にあるような枯山水の造園のコンセプトは、白砂で水の動きを表現することにあるのだが、その美意識を支えた白砂が採集されたのが、この比叡山南麓の地域なのである。この辺りは「白川石」と呼ばれる鉱物の採集地で、巨岩が多い。

そんなことを考えながら、山道をぐんぐん進む。瓜生山(東山36峰のひとつ)を過ぎたあたりから、若干方向感覚がなくなってきたので、残体力のマージンを確保するのと、標識を見過ごすことがないように、あくまで念のためであるが慎重に進んだ。

最後には大山祇神社にたどり着く。由来は平安時代、9世紀頃の創建という。

大山祇神社(おやまずみじんじゃ)

神社の裏手からはいって、表に回って参道を抜ければ、市街地に出ることができる。

ここが山への入口/出口。

ここで京都一周トレイル「東山56-1」ポイントにくる。ここで本日のルートは完了。(逆方向で、北白川から山道に入る場合は、ここを目印にしよう。)


せっかくなのでブラブラ歩きながら、久しぶりに百万遍を眺めつつ、出町柳駅まで歩いた。これで5時間ほど前に来た場所にそのままもどってきたことになる。まだ午後2時頃。あとはシャワーを浴びてのんびりするだけである。まだ半日残っているわけであるが、よい1日であった。

ちょっとしたまとめ
往路:修学院→比叡山
Distance 5.5 km、Altitude +740 m (max 822 m)
(参考時間:1:30、950 kcal)


復路:比叡山→北白川
Distance 7.7 km、Altitude -850 m
(参考時間:2:00、950 kcal)



2017-09-03

Overhauling

10 Years’ Anniversary

私の記憶が正しければ、私のロードバイクBMC SLX-01は、デビュー年となる2008年モデルの比較的早期のロットで、2007年の秋に購入したはずだ。今年の秋で、いよいよ10年となる。

一つの節目となるが、すこぶる快調でその気になればあと10年ぐらいは平気で乗れそうである。とはいえ、ケーブル類等がちょっとくたびれてきたので、オーバーホールにも良いタイミングだ。Nalsimaへと繰り出した。そこで消耗品やパーツの更新を考えていると、この10年の時代の流れを感じることがいくつかあった。

まずDura-Aceの10th用のチェーンはもうない。しらんかった…。

タイヤの主流は25 mmとなっている。私は過去に何度か25 mmを試したことはあったが、いろいろな理由があって23 mmに戻っていた。それが今や、23 mmは少数派へと向かっているようだ。

Tubelessは絶滅危惧種となっているそうだ。(がーん) Mavicが新しいコンセプトで、ホイールとTubelessタイヤをセットで開発したというが、それも含めて、Tubelessタイヤの選択肢としてはシーラントを必要とするTubeless ready形式が増加しているようだ。つまり、少なくとも現段階ではTubelessには逆風が吹いていて、それほど革新が進んでいないということであろう。

思えばロードにTubelessに本格的に出始めていた時期、自転車雑誌ではこぞってTubelessホイールの利点を称揚していたように思う。まあメーカーが広告を出している商業雑誌なんてそんなモンだとわかっているつもりだが、逆にプッシュするような流れがないのは残念でならない。いずれにせよ、過去数年間、Tubelessで通勤をしてきた者として、そしてTubelessのもたらすメリットをいろいろと享受してきた私として、Tubelessの利点について譲るつもりはない。いまさらシーラントを使う気にもならないし、ましてやクリンチャーなんて、あまり萌えない。うーん、これはTubularに行くことも想定に入れるべきか!?

さらには、ディスクブレーキシステムの大幅な増加である。これはどうだろう? Tubelessの例を思えば、なにか安心できないような気がする。ちゃんと普及するのか? 規格乱立の徒花となるだけじゃないのか? さんざん扇動しておいて、2~3年して商品の支持が広がらなかったら、しれっと忘れられるのではないか? 杞憂だとよいのだが。
おそらく、ではあるが、中級ぐらいのユーザが自分でメンテナンスできるぐらいでなければ本格的に普及はするまい。ショップでなければセンターが出ない、音鳴りが発生する、といったシロモノでは、ユーザ目線ではサステナビリティはあるまい。自転車に限らず、趣味の道具というのはそういうものなのである。素人ユーザがどうのこうのできるものであって初めて、趣味の道具としては成立し、結果として十分にマーケットのすそ野が広がるというものだ。

次のロードバイクを買う時期はいつになるかな、とたまに頭によぎる。ブレーキシステムの選択って、結局ホイールシステムにも連動する話なので、規格の袋小路に入るなんて御免である。(それならばTubularに行くほうが余程よいぐらいだ。) メンテレベル:初級~中級ぐらいの自分としては、雑誌で新モデルを見ながら、いまの規格の行く末を見据えなければならないな、と思うところであった。

ってことでオーバーホール完了。いつものフィジークから浮気をしてプロログにしました。

2017-06-17

[ride] Oda / Garmin Fenix-5

あれから1年、そして再びの大垂水

Route : 浅川→大垂水→相模湖→大垂水
Distance : 80 km
Food intake : ジェルx2、おにぎりx2、ドリンクx3


ほぼ1年ぶりの長距離ライド(といっても、ただの80 km)。
今日ははじめてgarmin fenix 5を使ってログをとるという副次的目的もあって、若干ワクワクする。



3年前のある日、私の誕生日にあわせて職場でちょっとしたサプライズパーティーをしてもらったあと、Birthday PTOをもらってヒルクライムコースへ行った。考えてみれば、子育てが本格化してから山へ丸1日かけて繰り出すことなんてなく、久しぶりのマトモなライドは、それなりに感慨深いものだった。それ以来、5月にはBirthday PTOをもらって、山を走るという習慣が続いている。

これがいわば、今の私にとってのパフォーマンスの年変化の指標(ベンチマーク)だ。殊更だが、この数年は通勤ライド以外に、ロードバイクには満足に乗れなくなってしまっているわけで、まとまった距離を乗れるこの1日には、ちょっとした意味がある。そう、体力の衰えがあるかって、チェックするイベント的な意味が...。

最初の年は、大垂水から、藤野、そしてラピュタ坂を目指す予定が、ラピュタ坂への道を失念して、そのままリバースした。次の年は和田峠だ。ナドナド。今年は、どするかな? まあ大垂水を超えてからどうするか考えればいいや、とゆるい予定でスタート。

さて、主観的な自己評価となるが、心拍パフォーマンスには衰えは感じなかった。筋力は若干ダウンか横ばい、ただし、上半身の体幹の持久力はめっきり落ちていると感じた。単純に言うと長距離の乗車姿勢に抵抗力がなくなっている。この辺は課題といえば課題、まあ、通勤で片道1時間が習慣なんだから、仕方がない。

Tool的には、Garminの心拍モニタのおかげで、効果的な負荷域で走ることができた。タイム的にはダウンしていない。逆にオーバーペースとなったようで、軽くハンガーノックの前兆を感じた。その辺もトレーニング習慣の問題ですね。

そんなわけで、無理をせず相模湖まで出てから、リバースした。裏大垂水は表よりも斜度がゆるいので、心拍を見ながら程よいゾーンを維持しすると、すごく簡単にペースが作れた。


Garmin Fenix-5を使って2週間
カタログで謳われている通りの機能を効果的に使えている。デザイン的にシックだし、高級感も感じるし、気に入った。硬い職場でなければオフィスにも使える。そのままトレーニングにも連れて行ける。つまり、どこにでもOKである。

オンラインのToolであるGarmin Connectではinfo-graphic的にデータが表示されるので、ログを視覚的に楽しめる。職場でも日常的にさまざまなKPI (Key Performance Indicator) を扱っていて、デジタル的に指標が見えることの重要さはよくわかっているつもりだ。
私が思うに、ロードバイクに乗っている奴の大半は、自分の体のデータがinfo-graphic的に見るのは好きなはずだ。(もちろんそれは自転車乗りに限らない。)そして、デジタル・データとして見える世界を小さなデバイスにもちつつ、自然の中で膨大なアナログデータのシャワーを浴びて、自分の感覚・運動系や意識系を接続させていくようなところに、何かがある。あとは、ほんの少々の野性味のスパイスがあるのも悪くない。

普段はライフログだけオンにしており、bluethoothでのPC連動はカットしている。トレーニング時にだけGPSをオンにすれば、普段使いをしていてもバッテリーの消費もそれほど気にならないレベルだ。あとは1年、2年と使っていく中での耐久性がどうかという点も評価が必要だが、おそらく問題なさそうだ。

これは買いである。







2017-05-12

Scherzo of my heat beat

3年もブログ書いてない

少しぐらいは近況を書こう。ロードバイクに乗っているかといえば、なんとか通勤時にちょっとのれているぐらい。週末にロングに出る機会はなくなってしまった。現状維持が精一杯かな。なんちゃってサイクリストである。それよりも、やっぱ子育てだ。子供達のことを考える方がプライオリティは高い。

しかしそれでも最低限のことはやっている。2年に1回はオーバーホールに出しているし、1年に2回はガラスコートワックスをしている。DURA-ACEホイールはいまも大活躍である。Tubelessタイヤは、これまで4~5種類を経て、いま使っているパナレーサーRACE A EVO3 [ALL AROUND]は、どうやらこれまでの人生で最高のタイヤだ。(PRO2 RACEぐらいの時代から最低でも10種類ぐらいは使ったことがあるかな。)

あまりパナレーサーのTublessタイヤが評価されているのを目にすることはないので、これだけは書いておきたいが、RACE A EVO3 [ALL AROUND]は良いタイヤです。本当はもっとトンがったマキシス・パドロネも捨てがたいんだけど、総合的なバランスはこっちが上。逆にIRCFormula PROは微妙に私のフィーリングには合わない。そりゃグリップ重視だとこっちなんだろうけどさ…。

まあ片道21km、通勤用としてはちょっと贅沢なホイールとタイヤを使って、傑作ハイブリッド・マシンBMC SLX-01を操る楽しさってやつを、まだまだ味わい尽くしていないのだ。




最近、ガーミン fēnix 5 sapphireを購入。こいつは素晴らしい。通勤ライドをどうにかルーティンワークにしている(私のような)猫かぶりオフィスワーカーにオススメだ。できればもう少し詳しく紹介したい…。

2014-09-23

Maxxis Padrone

チューブレスタイヤの交換記

DuraAceホイールに新調したのにあわせて、始めてチューブレスタイヤ(Fusion3)を使い始めてから、ほぼ1年ぐらいたつ。白状すると、ここまでほとんどノーメンテできていた。そろそろ交換しなければ…と思いつつ。

実際のところ、Fusion3がけっこうたくましくて、はきっぱなしでも、何も問題が無かったのであるが、チューブレスタイヤの脱着に若干躊躇していた部分もあった。なんか面倒そうね、と。

とは言えである。私は普通半年に1度、タイヤを交換するサイクルである。それが1年近くなり、いよいよサイドに亀裂が入ってきたので、そろそろ交換しないとよろしくない。タイヤの新調をかねて、チューブレスタイヤの交換に挑戦することにした。

選択した製品は、Maxxis Padroneである。理由は、ネット上での評価によれば私の求めているものに近いことと、ASAHIのネット通販で入手できるからである。失敗時に備えて3本を購入しておいた。

まずは確認

一応ネット上でチューブレスタイヤの交換に関する情報をチェックしてみるが、どうも「難しい」という声が目立つ。やり方のポイントは以下の5点に集約されるようだ。

  • ビード部分をきちんとセンターに落とし込みながら組み付けること
  • ビード部分が「上がる」ように、エアの充填は一気にやるのがコツ
  • フィッティングローションを使うと「ビード」が上がりやすい
  • レバーは避けるのが好ましいが、使うならば専用品を
  • リムにそって泡立つように空気漏れが発生するかチェックする

さあいよいよ換装といくか。うまくできるかなー。

想像以上に簡単
とはいえビード上げは…

これまでにフルクラムのホイールでクリンチャータイヤを組み付けるときに、どうしようもないぐらい苦戦した経験がある。Pro3RaceやGP4000sなどだ。まだヘタクソだったのだから仕方ないのだが、それはもう嫌になるぐらいだった。何度もやっているうちに、少しはマシになってきたものだが、なんにせよ、私はタイヤ交換という作業が得意な人ではなく、むしろ下手な部類だと自分では認識していた。

ところが、Dura-AceにPadroneの組み合わせで今回始めてチューブレスタイヤの組付けをやってみて、驚くほど簡単に装着できた。おそらく5分か10分か、その程度である。
Maxxisがよいのか、Dura-Aceがよいのか?
これならば出先での作業となった場合でも焦る必要はなさそうだ…、と確信した。

ただし「ビード上げ」というやつには少々手こずった。タイヤを装着させて、実際にフロアポンプで空気を入れようとしたら、スカスカで空気が入らないのである。

特にバルブ近傍の内部造形の凹凸にビードが密着せず、内圧がかからないのだ。
内圧によってビードを密着させる仕組みであるが、ポンプで内圧をかけると空気が抜けるというジレンマに陥る。

フロントについては、深く考えずに、ひたすらポンプを出鱈目に上下させていたら、そのうち自然にビードがリムに「くみついて」空気が充填された。しかし、リアは出鱈目作戦が成功せず。そこで、しばし熟考…。

何となく思いついて、CO2インフレーターを使ってみた。そうしたら、一発であった。1秒で8気圧まで上がっており、ビードも一瞬で上がっていた。チューブレスタイヤとCO2インフレーターの相性は最高かもしれないな。

Padroneの走り心地は?

完全スリックトレッドである。手に持っただけで、特徴的な感じがする。しなやかそうで、マイルドで、コシのある感じ。そして、ウェットではいかにもグリップしなさそうである(笑)。私が欲しかったタイプのタイヤだな。

実際に装着して走ったフィーリングも、まったくそのままだった。空気圧を落としても、それほどモチっとせずグリップは上がらなそう。むしろ軽さとマイルド感に振っている。空気圧を上げたところでは、クリンチャーに特有のカチカチ感よりも、しなやか感が感じられる。体重をかけると軽いバウンス感がかえってきて心地よい。グリップはリニア、つまり限界まで地面に食らいついてがんばるというよりは、路面のごつごつをほどよく切り捨てる感じだ。うん、私が欲しかったタイプのタイヤだ。(笑)しかし雨の日はいかにも滑りそうな匂いがぷんぷんする。あー分かりやすくて素晴らしい。

チューブレスタイヤの評価ってどうなのだろう
私の使用環境は、通勤で片道23km、雨の日は乗らず。職場では半日陰で保管である。Fusion3は、1年近く、エアーを注ぎ足して使用する以外はノーメンテで何の問題もなかった。これまでに使っていたタイヤとヒ比較しても寿命は長いと思う。

脱着については、不安は全くの杞憂であった。少なくとも、Dura-AceとPadorneの組み合わせは、固いクリンチャータイプのものよりは断然はめやすい。私の場合は容易ですらあった。

ただしビード上げについては、確実に行うためには、何らかのソリューションが必要。相性の良いフロアーポンプであれば解決するかもしれない。私ならばタイヤの脱着の際には迷わずCO2インフレーターを使う。多少のコストになるが、むしろらくちんであり、この気持ちよさは代え難い。

走行性能は、Fusion3、Padrone、ともに雑誌などでインプレされている内容と同感である。額面どおりといってよいだろう。

すなわちメンテ性、走行性能、ともにいい感じである。「いずれはチューブラー」という気持ちがまた少し遠のいたようだ。チューブレスタイヤは、まだ1年程度、2製品を試しただけだが、私にとってもはやデフォルトになったようだ。




2014-08-24

Hongkong Boat Party!

香港での週末


ボートパーティに参加することになりました。(というか、これが今回の香港出張の主目的です。)

このパーティは、私の職場の(香港チームが)毎年夏に主催しているパーティーで、船(ジャンク・ボートという)を1日借り切って沖合に出て、どこかの島とビーチまで行って、1日のんびり過ごすというものです。

参加者は20人ぐらいです。まずは埠頭で待ち合わせて、ボートに乗り込みました。 

どんなボートかというと、底部にキッチンやトイレなど、1階はバーと、ベンチとかテーブル、カウチなど、2階には屋根付きのカウチなどがあり、各自好きな場所で、海を見たり、寝転んだり、お酒を飲んだり、自由に1日過ごすというスタイルを楽しむことができます。


香港を出て島嶼沿いに進んでいきます。


30分ぐらい航行すると、無人のビーチが見えてきました。
そこで錨をおろして沖合に停泊。

ここで何が始まったかというと、ボートの2階から、海へのジャンプ大会。
一応みんな「ビーチに上がるつもり」なんですが、そのためには船から降りないといけない。

じゃあ、ジャンプするしかないでしょ?
というわけで、みんな勢いよくドボンドボンと海に飛び込んでいきます。


しかし、ここまでにすでにみんな、結構飲んでいるんですね。
そんな状態であんな高い場所から、海に飛び込んで大丈夫なの?という私の心配をよそに、私も誘われるがままドボン!しました。


1回目は怖かったけど、楽しかったので、23回飛んでみた J


ビーチに向かって泳ぎ始める。そして上陸。

そのあとビーチでは、みんなバラバラに遊んでいました。
同僚のYさんは、飛び込んだ瞬間に酔いが全身に回ったと言って、ビーチでひっくり返っていましたが。(普通、そうだよね。)

お昼になり、おなかが減ってきたのですが、船に泳いで戻らないといけません。結構大変。


ボートに戻ったら食べ放題の準備ができており、私はデッキでおいしく頂きました。



そのあとは昼寝をしている人、バナナボートで遊ぶ人、お酒飲んで騒ぐ人、めいめい好きなように時間を過ごして、夕方に、また香港島にまで戻りました。


日焼けでひどいことになったけど、香港の週末を満喫しました。

HongKong day

出張で香港に来ました。

会社の香港オフィスに顔を出して、現地のチームとミーティングをしたり、そのまま通常業務も並行するというパターンです。

こういう風な、ちょっとしたリロケーションの時って、社内の統一アカウントで、世界のどこのオフィスに行ってもサクッとPCを使えるのはありがたいですね、、、。

さてさて、ホテルはワン・チャイ。職場はセントラルなんで、ワン・チャイ、アドミラルティ、セントラルを行き来するというパターン。


そんなに迷うことなく、市内を行き来できました。

お昼にはランチタイムをかねてちょっと散策。




坂道のおかげで、面白い構図のいっぱいある街です。


 * * *

日中は観光する時間もないので、夜になってから、買い物とちょっとだけ観光に出発することにしました。

まずは現地のスタッフに教えてもらった、7号ふ頭 (Pier) でスターフェリーに乗船し、対岸のハーバーシティへ行きます。

洋上から見る香港島。



ハーバーシティでは少し買い物をして、あとは市街地の有名なショップを散策。


そのあと、今度は地下鉄を使って香港島→アドミラルティにいき、そこから山頂電車トラム駅まで徒歩。トラムでヴィクトリア・ピークの山頂まで登りました。夜景目当てなわけですが、駅は観光客ですごく混雑していました。

展望施設のある、山頂のセンターのなか。















香港の夜景。











超混雑の中、苦労しますが、一見の価値はあります。
でも、、、、私的には、まあどうかな、という感じかな。
高層ビル群の夜景ならば、NYのロックフェラーセンターの夜景は、本当に360度がビルの渦なので、スケール感が違います。(そして、ロックフェラーセンターは、エンパイヤステートビルと異なり、ガラス窓や金網がないので、ライブ感があります。)ビクトリアピークの夜景は、ほんの1方向だけ。

あと、私にとっていつまでも心に残る夜景は、こういう煌びやかな光の世界よりも、パリのシテ島の河岸のような、ネオンがポツリポツリ、と薄暗く夜を照らしているような夜景だったりします。